Живых свидетелей Великой Отечественной войны сейчас осталось немного. Книги о том периоде истории посвящены преимущественно боям и операциям, информация о жизни городов в военные годы зачастую представлена скудно. Поэтому в наше время немногие вспоминают значительную роль трамвайного сообщения в выживании промышленных центров, городов во время войны. А в некоторых населенных пунктах трамвайное движение сейчас и вовсе закрыто из-за «нецелесообразности».
В годы Великой Отечественной войны особенно остро стоял вопрос обеспечения топливом фронта, поэтому в условиях дефицита города зачастую оставались без капли бензина. Полная невозможность автомобильных перевозок в наше время поставила бы крест на существовании многих крупных городов современной России за счет банальной невозможности обеспечения предприятий ресурсами, а соответственно, и населения — товарами. В начале 40-х годов 20-го века положение было значительно лучше: в крупных городах, в том числе и в Калинине (Твери), существовали развитые трамвайные сети. А в городе Кисловодске и вовсе существовали только грузовые трамвайные линии.
Трамвай в XX веке являлся полноценным аналогом городской железной дороги. Помимо перевозки пассажиров, трамваи перевозили и некоторую часть грузов, для чего от пассажирской ветви отводили в сторону грузовые тупики для подъезда к предприятиям. На протяжении века грузовые трамваи занимали разное положение в перевозках: во время Первой мировой войны их число увеличилось из-за мобилизации гужевого транспорта и ранних грузовиков, до конца 30-х сеть постепенно росла, к концу 30-х на фоне общего спада роли трамвая уменьшился интерес и к грузовому типу составов, во время Великой Отечественной войны роль грузовых трамваев на территории СССР снова значительно возросла. Львиная доля внутригородских перевозок в Москве и Ленинграде в 1941-1945 годах осуществлялась именно трамваями. Естественно движение часто прерывалось из-за бомбежек и оперативно восстанавливалось ремонтными бригадами. Именно грузовые трамваи перевозили по блокадному Ленинграду продовольствие для населения и грузы для фронта. В Москве грузовые трамваи прекратили движение в 1972 году, в Санкт-Петербурге грузовые трамваи прижились настолько, что осуществляли перевозки до 1997 года.
Схема трамвайных путей Калинина на 1944 год из архива ТТУ Твери
В черте города пассажирские линии преимущественно двухколейные, за исключением малоэтажной застройки на окраине и промзон. Помимо основных предприятий грузовые тупики подходят к складам, железнодорожным станциям и речным пристаням. В конце 1940 г. действовало 8 трамвайных маршрутов:
№ 1. Пролетарка — Совбольница (4,8 км)
№ 2. Пролетарка — Вокзал (6,7 км)
№ 3. Вагонзавод — Мясокомбинат (5,3 км)
№ 4. Вагонзавод — КРеПЗ (8 км)
№ 5. Горбатый мост — Вокзал (7,5 км)
№ 6. Пролетарка — фабрика им. Ворошилова (2,3 км)
№ 7. Мясокомбинат — деревня Старая Константиновка (3 км)
№ 8. Пролетарка — посёлок Мигалово (4,5 км)
За время оккупации города в 1941 году значительная часть вагонов была уничтожена, а часть путей повреждена или вывезена в Германию, трамвайное хозяйство было уничтожено. Город находился в оккупации с 17 октября по 16 декабря. После освобождения восстановление трамвайного сообщения стало одной из первоочередных задач полуразрушенного города. Первый трамвай прошел по рельсам 5 февраля 1942 года.
Из-за значительного сокращения работающих трамваев, в качестве прицепных вагонов часто использовались грузовые железнодорожные вагоны за счет унификации размера колеи – 1524 мм, а трамвайные вагоны использовались как тягачи. Грузовые трамвайные вагоны использовались и в послевоенные годы. Ниже представлена фотография «Татры», переделанной под грузовой трамвай, оказывающий помощь в замене путей на площади Капошвара города Твери.
В наши дни трамвайное движение в Твери (бывшем Калинине) приостановлено на неопределенный период. Других видов электротранспорта в городе тоже не предусмотрено. Бывшая трамвайная сеть практически полностью демонтирована. Охват трамвайной сети на 1991 год представлен на изображении ниже.
Отсутствие электротранспорта для современного города, к сожалению, вопрос не только экологии, но и транспортной безопасности от топлива. В годы Великой Отечественной войны электротранспорт спас многие города. А в наши дни доступность топлива влияет на нас повседневно, поскольку определяет даже цены в магазинах за счет перевозок дизельным транспортом.
В последние годы в мире активное развитие получают электромобили для личного пользования за счет развития литий-ионных аккумуляторных батарей. В перспективе в будущем значительная часть грузовых перевозок снова вернется к электротранспорту, уже сейчас у большинства крупных производителей грузовиков существуют программы по созданию грузовых электромобилей.
Экологичность электротранспорта на аккумуляторных батареях пока остается открытым вопросом, поскольку в отличие от троллейбусов и трамваев такой транспорт обладает аккумуляторными батареями, которые необходимо периодически заменять и утилизировать. Так как отрасль является развивающейся, на данный момент переработкой занимается малый процент предприятий. Да и сама переработка не является 100% утилизацией отходов.
Как уже было сказано ранее, Тверь потеряла свой электротранспорт и теперь ничем не отличается от других городов Тверской области, город потерял ещё одну черту, подчеркивающую его индивидуальность (В России значительно меньше 100 городов обладают своим электротранспортом). А учитывая, что город расположен в верховье Волги экологические проблемы региона могут ударить по городам, расположенным ниже по течению.
Как говорят местные, «Движение трамваев прекращалось в городе 3 раза: во время Гражданской войны, во время Великой Отечественной войны и в наши дни. Так с кем мы сейчас воюем?»
Вот в таком состоянии сейчас находится трамвайное депо 1 города Твери закрытое в 2011 году. Странно, что это здание 30-х годов застройки, не имеет статуса объекта культурного наследия. А впрочем, в Тверской области этот статус ничего ещё не защитил, городской Речной вокзал находится в таком же состоянии.
Если не упоминать, что это современная фотография, то можно предположить, что в здание попал вражеский снаряд. Советские войска в тот период как раз удерживали левый берег реки…
А так здание трамвайного парка выглядело в 1930-е.
Трамвайное движение оказало на города огромное материально-культурное влияние, конкретно в Твери — более 100 лет оставили отпечаток на жизни нескольких поколений. Поэтому на 9 мая посетите ближайший трамвайный парк или пустырь, где он ранее располагался, в знак уважения к этому Великому транспорту.
К сожалению, в наше время из-за недостатка квалификации некоторые чиновники говорят об убыточности электротранспорта, подразумевая только чистую прибыль, игнорируя экологический фактор и влияние на экономику города. При этом за всю историю России тот же трамвай был прибылен только в царский период, когда он был скорее дорогой игрушкой, чем транспортом. Сейчас общественный транспорт может и должен быть дотационным, поскольку качественный ОТ снижает автомобилизацию, а это приводит к уменьшению выбросов, что особенно важно для Твери, так как город расположен в верховье Волги и экологическая ситуация региона сказывается на всем Поволжье. Отдельные города, как правило, не обладают средствами на модернизацию и улучшение сервиса внутригородских перевозок, однако и проблема не является локальной…
Подобные вопросы должны постоянно решаться государством на федеральном уровне, а у нас за последние 30 лет только сейчас федеральный Минтранс озаботился критическим состоянием инфраструктуры и большим износом подвижного состава в целом по России. В частности, правительство Тверской области рассчитывает получить бюджетный кредит на развитие электротранспорта в городе Твери.
Александр Головкин
Да, господа, коронавирус у нас не дремлет,
И в первую очередь чиновникам он дал по мозгам:
То они дружно переименования улиц затеют,
То памятник им помешает, то тротуар, то трамвай…
И как это красочно нам преподносят –
Мол, вовсе они не памятники сносят,
А современной моде в угоду
Комфортную среду обеспечивают народу.